論文常用來指進行各個學術(shù)領(lǐng)域的研究和描述學術(shù)研究成果的文章，簡稱之為論文。它既是探討問題進行學術(shù)研究的一種手段，又是描述學術(shù)研究成果進行學術(shù)交流的一種工具。以下是小編整理軌道客車制造行業(yè)焊接技術(shù)分析論文，以供參考。
【摘要】
現(xiàn)如今，焊接技術(shù)已經(jīng)在各個行業(yè)中得到了廣泛應用，尤其是軌道客車制造行業(yè)中，焊接技術(shù)的應用極大的保障了軌道客車的運行質(zhì)量與安全性。文章以焊接技術(shù)的應用為前提，重點分析了其在軌道客車制造行業(yè)中的推廣與運用，對焊接技術(shù)的應用開辟了更加廣闊的發(fā)展空間。
【關(guān)鍵詞】
焊接技術(shù)；軌道客車制造行業(yè)
近年來我國焊接技術(shù)實現(xiàn)了飛速的發(fā)展，特別是在應用領(lǐng)域這一方面，現(xiàn)如今焊接技術(shù)在軌道客車制造行業(yè)中，逐漸得到了應用，主要體現(xiàn)在材料的焊接上，同時焊接技術(shù)的應用，也為材料質(zhì)量提供了保障。然而在實際應用的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)焊接技術(shù)應用與推廣方面的不足，導致其無法發(fā)揮真正優(yōu)勢，長此以往也對焊接技術(shù)的發(fā)展造成影響，所以深入分析軌道客車制造中焊接技術(shù)的應用與推廣十分必要。
1不銹鋼與碳鋼車體制造
一般軌道客車制造的前期，車體鋼結(jié)構(gòu)材料主要為碳鋼，也就是鐵路客車專用的耐候鋼。在焊接技術(shù)方面，采用的則是焊條電弧焊與常規(guī)CO2氣保護焊兩種焊接技術(shù)，在此基礎(chǔ)上也研制出了一些相關(guān)的焊接工藝，如激光焊工藝、螺柱焊工藝等，這些焊接技術(shù)多在小范圍生產(chǎn)中發(fā)揮作用。受生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展的影響，進行鐵路車輛制造的同時，焊接技術(shù)也實現(xiàn)了飛速發(fā)展，常規(guī)焊條電弧焊技術(shù)與CO2氣體保護焊技術(shù)已經(jīng)無法滿足軌道客車的要求，所以一些全新的焊接技術(shù)逐漸將其替代，然而對新技術(shù)進行應用時，其范圍與比例卻體現(xiàn)了一定的差異。
在不銹鋼車體鋼結(jié)構(gòu)角度進行分析，客車制造時主要運用的壓焊技術(shù)為點焊工藝技術(shù)和縫焊工藝技術(shù)兩種；而熔焊技術(shù)方面則包括了熔化極非惰性氣體保護焊、螺柱焊和激光焊工藝等多種技術(shù)；一般對于車體鋼結(jié)構(gòu)的焊接而言，釬焊技術(shù)比較少使用，只是在少量位置與結(jié)構(gòu)中進行氧乙炔焰的焊接。由此可見，對于不銹鋼鋼結(jié)構(gòu)制造中運用的焊接技術(shù)可將其總結(jié)為以下內(nèi)容：將點焊技術(shù)作為主要焊接技術(shù)，同時針對部分結(jié)構(gòu)的焊接可以運用縫焊工藝技術(shù)；另外，在熔焊技術(shù)方面，則主要有MAG焊工藝和TIG焊工藝兩種，在此基礎(chǔ)上又研發(fā)了螺柱焊與激光焊等多種焊接工藝。在不銹鋼結(jié)構(gòu)制造角度進行分析，以上所提到的MAG焊、TIG焊等焊接技術(shù)均在制造中得到了廣泛的運用，由于不銹鋼材料所具備結(jié)構(gòu)特點的原因，點焊技術(shù)對于軌道客車制造也占據(jù)了無可取代的地位，按照不銹鋼車體結(jié)構(gòu)與材料特征要求，點焊裝置主要體現(xiàn)了焊鉗剛性、焊接電流與加壓力大，質(zhì)量與穩(wěn)定性佳的特點。另外，點焊技術(shù)在實際應用時，必須要結(jié)合焊接內(nèi)容使用正確的焊接形式，一般電焊技術(shù)根據(jù)焊鉗可以被分為單面雙點技術(shù)與雙面單點技術(shù)，根據(jù)形式可以分為輕便式點焊機、移動式點焊機以及定置式點焊機等。
與此同時，MAG焊技術(shù)的應用，主要是基于普通直流與脈沖直流形式而言，在這兩種焊接領(lǐng)域中獲得了廣泛的推廣。MAG焊技術(shù)的焊接電源主要以數(shù)字逆變電源為主，這種電源在熔滴穩(wěn)定性、焊接外型以及效率等方面都體現(xiàn)了極大的優(yōu)勢。
2鋁合金車體制造
鋁合金車體焊接技術(shù)主要有以下幾種：
1）簡易自動焊。在軌道車輛車體結(jié)構(gòu)制造中，鋁合金材料的應用最早出現(xiàn)于20世紀，因為當時的焊接技術(shù)受限，所以也缺乏先進的焊接自動化設(shè)備方面作為支持。因此，當時更多的是研制一些較為簡單的自動焊設(shè)備進行零部件的焊接，例如仿形自動焊、有軌道自動焊等。盡管當時所研制的那些自動焊技術(shù)已經(jīng)逐漸被替代，但是這些焊接技術(shù)所留下的意義與理念依然支持著現(xiàn)代焊接技術(shù)的發(fā)展。
2）專機自動焊。對鋁合金車體大部件進行焊接的過程中，一般在結(jié)構(gòu)角度進行分類，可以將專機分成龍門專機、懸臂專機以及吊掛專機等；在焊縫跟蹤形式角度進行分類，被分為機械跟蹤與激光跟蹤；在送絲角度進行分類，主要有單絲與雙絲焊接兩種形式。專機所呈現(xiàn)的最大優(yōu)勢其實是體現(xiàn)在調(diào)節(jié)、操作與維護方面，但是專機也存在一些不足：其一，專機槍頭鎖緊機構(gòu)的使用過于頻密，導致設(shè)備的牢固性降低。此外則是進行焊接時，并沒有在中性方面體現(xiàn)出較好的性能，必須要進行人為干預；其二，專機持槍機缺乏穩(wěn)定性，行走過程震動會導致焊縫表面紋理雜亂。
3）機械手自動焊接。運用該焊接技術(shù)進行鋁合金車體焊接時，對于大部件的焊接一般都是運用龍門式與懸臂式焊接技術(shù)，對于焊縫跟蹤則是使用激光跟蹤，一般機械手焊接大部件都是使用雙絲，單絲焊接多用于早期設(shè)備系統(tǒng)中。該焊接技術(shù)的最大特點體現(xiàn)在持槍結(jié)構(gòu)上，持槍結(jié)構(gòu)十分牢固且焊接過程具有較強的穩(wěn)定性，為焊接狀態(tài)的一致性與焊接質(zhì)量提供了保障。但是機械手自動焊接更換焊絲速度較慢，且操作復雜度，難以維護，以此也為其實際應用帶來了挑戰(zhàn)。
3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架焊接
一般軌道客車的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架多以低合金鋼為主要材料，受近年來高速列車技術(shù)發(fā)展的影響，這一材料也逐漸被改良，在此之后也被廣泛應用于高速車與A型地鐵。
轉(zhuǎn)向架構(gòu)架中主要包括了牽引梁、橫梁、側(cè)梁以及制動吊座等小件組焊，結(jié)構(gòu)焊接的形狀受結(jié)構(gòu)復雜性與材質(zhì)焊接性質(zhì)影響。通常轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有一定數(shù)量的焊縫，且板材厚度也比較大，除了一些小件以外，更多的是厚度超過8mm的厚板，對于這一部分材料的焊接，都是使用多層多道焊接工藝。
現(xiàn)階段，側(cè)梁外部長大焊縫的焊接多運用機械手單絲（雙絲MAG）焊，對于一些小件弧形與環(huán)形焊縫，均是運用小型機械手自動焊工藝，剩余一些無法使用機械手焊接的焊縫則是使用手工MAG焊，只有極少數(shù)高質(zhì)量、高等級且無法用機械手完成的焊縫，才會運用手工TIG焊接。除此之外，也有少數(shù)填充量比較大的焊縫是用藥芯焊條實現(xiàn)焊接。
4結(jié)束語
綜上所述，焊接技術(shù)是確保軌道客車運行質(zhì)量的重要前提，只有掌握了焊接技術(shù)的精髓，才能在實際焊接過程中保證其焊接質(zhì)量，進而推動我國軌道客車制造行業(yè)的全面發(fā)展。
【參考文獻】
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